Wypadek „Helge Ingstad”.

Article

February 5, 2023

Wypadek „Helge Ingstad” polegał na zderzeniu statku norweskiej fregaty KNM „Helge Ingstad” z maltańskim tankowcem MT „Sola TS”. Do wypadku doszło w nocy 8 listopada 2018 r. w Hjeltefjorden na północ od Stureterminalen w Øygarden. Fregata została przydzielona do Stałych Sił Morskich NATO 1 i była z grupą w drodze do Dundee w Szkocji po ćwiczeniu Trident Juncture 2018. Fregata wyrwała się z formacji wieczorem 7 listopada, aby popłynąć wzdłuż wybrzeża. Plan zakładał skierowanie się na zachód w kierunku Szkocji na północ od Haugesund. W Hjeltefjorden fregata zderzyła się z "Sola TS", która płynęła do Wielkiej Brytanii z ropą naftową. Podjęto próbę uziemienia fregaty, ale zatonęła i leżała na płytkiej wodzie do czasu jej podniesienia 27 lutego 2019 r. Tankowiec nie odniósł większych uszkodzeń poza tym, że mógł kontynuować podróż do miejsca przeznaczenia. Osiem osób na pokładzie fregaty zostało rannych w wypadku, żadna z nich poważnie. Po dokładnych badaniach zdecydowano, że naprawa statku jest nieopłacalna i w lutym 2021 roku „Helge Ingstad” został odholowany do Hanøytangen w celu odzyskania.

Związki

„Helge Ingstad”

KNM „Helge Ingstad” (F 313) była fregatą typu Fridtjof Nansen, dostarczoną norweskiej marynarce wojennej w 2009 roku. Jednostka miała 134 metry długości i prędkość maksymalną ponad 26 węzłów. Na pokładzie było 137 osób, z których osiem zostało lekko rannych. Okręt brał udział w ćwiczeniach NATO Trident Juncture, a norweskie siły zbrojne początkowo oświadczyły, że jest w drodze powrotnej do macierzystego portu w bazie wojskowej Haakonsvern. Później zostało to poprawione, aby oznaczało, że jest w drodze do Dundee w Szkocji. Według NATO w momencie zderzenia statek prowadził szkolenie nawigacyjne. Fregata nie miała pilota na pokładzie. Płynął bez wysyłania swojej pozycji przez system automatycznej identyfikacji (AIS), dzięki czemu statek był widoczny na radarach, ale nie można go było zidentyfikować dla innego ruchu i centrum ruchu morskiego Fedje. AIS został uruchomiony dopiero po zderzeniu. Nazwy innych statków, pozycja, prędkość i kurs byłyby widoczne na ploterze fregaty, nawet jeśli same nie nadawały AIS. Fregata powiadomiła centrum ruchu w zwykły sposób, gdy zbliżała się do wód, co umożliwiło wejście „Helge Ingstad” na ten obszar. Zarówno na radarze, jak i na ploterze nawigacyjnym inne statki na wodach byłyby widoczne z ich wektorami prędkości. Wektory pokazywałyby obliczony punkt kolizji. Fregata kosztowała około 3,5 miliarda NOK, gdy była nowa. W 2018 roku było to 1,8 mld NOK. KNM „Helge Ingstad” był częścią Stałych Sił Morskich 1 NATO (SNMG1) w czasie zderzenia. Wektory pokazywałyby obliczony punkt kolizji. Fregata kosztowała około 3,5 miliarda NOK, gdy była nowa. W 2018 roku było to 1,8 mld NOK. KNM „Helge Ingstad” był częścią Stałych Sił Morskich 1 NATO (SNMG1) w czasie zderzenia. Wektory pokazywałyby obliczony punkt kolizji. Fregata kosztowała około 3,5 miliarda NOK, gdy była nowa. W 2018 roku było to 1,8 mld NOK. KNM „Helge Ingstad” był częścią Stałych Sił Morskich 1 NATO (SNMG1) w czasie zderzenia.

«Sola TS»

MT „Sola TS” to cysterna zbudowana w 2017 roku i zarejestrowana w Valletcie na Malcie. Ma 250 metrów długości i podczas wypadku na jego pokładzie znajdowały się 24 osoby. Nikt na pokładzie nie został ranny. Statek płynął na północ i wyruszył ze Stureterminalen 20 minut przed zderzeniem z fregatą. Załadowano na niego 625 000 baryłek ropy naftowej Holownik „Tenax” eskortował tankowiec na rufie. Na pokładzie tankowca znajdował się pilot. W przeciwieństwie do „Helge Ingstad”, „Sola TS” doznał jedynie niewielkiego uszkodzenia dziobu po zderzeniu i nigdy nie był zagrożony zatonięciem. Statek po wypadku musiał odpłynąć do gdańskiej stoczni na remont, a pod koniec grudnia 2018 roku wrócił do normalnej żeglugi.

Zderzenie

Według prokuratora generalnego zachowanie załogi mostka „Helge Ingstad” było zaniedbaniem. Przed wypadkiem fregata poruszała się bez aktywowanego systemu automatycznej identyfikacji (AIS), co nie jest niczym niezwykłym w przypadku okrętów wojennych. Rozgłaszanie własnej tożsamości AIS zostało aktywowane dopiero po zderzeniu. Według nagrań z morskiego VHF, które VG opublikowało 10 listopada 2018 r., przed wypadkiem istniała łączność radiowa między „Sola TS”, KNM „Helge Ingstad” a centrum ruchu morskiego Fedje. Trzy minuty przed zderzeniem "Sola TS" zapytał centrum ruchu morskiego, który statek się zbliża. Centrum ruchu morskiego Fedje odpowiedziało, że nie wie, podczas gdy KNM Helge Ingstad milczał. Na "Soli TS" podjęto próbę nawiązania kontaktu przy pomocy lampy Aldis (lampa Morse'a). Również KNM „Helge Ingstad” nie zareagował na to. Centrum ruchu morskiego wróciło i powiedziało, że może to być „Helge Ingstad”. Następnie nawiązano kontakt radiowy między „Sola TS” a KNM „Helge Ingstad”, a „Helge Ingstad” poproszono o zwrot w prawą burtę. Tak się nie stało, a kolizja była faktem. Frachtowiec MS „Vestbris” minął fregatę zaraz po zderzeniu. Oficer „Vestbris” nie widział światła na fregacie. Nie jest niczym niezwykłym, że statki marynarki wojennej wyświetlają na mostku tylko regulowane światła nawigacyjne, a poza tym światła nocne. Przy zamkniętym naczyniu tylko mostek i latarnie emitują światło. Cysterna została uszkodzona w dziobie. Dostał otwór o wymiarach 90 x 60 centymetrów w płytach po prawej burcie, na poziomie bloku kotwicznego. Poszycie grodzi na prawej burcie dziobu było wygięte w kilku miejscach, knaga kotwicy była wciśnięta i miała dziurę w górnej części. Winda kotwiczna przestała działać, i prawdopodobnie silnik hydrauliczny został uszkodzony. Blokada łańcucha była częściowo wygięta, kotwica wyrwana i wyciągnięta ok. 20 metrów łańcucha. Knagi kotwiczne na „Sola TS” mają postać dużych „rogów”, które wystają daleko poza burtę statku, dzięki czemu kotwica nie wchodzi w konflikt z podwodną bańką na dziobie. Fregata została uderzona prawą burtą nieco za śródokręciem, znacznie powyżej linii wodnej, ale została zepchnięta do ostrego przechyłu, podczas gdy knaga kotwicy wyrwała około 45-metrowe rozcięcie w kadłubie. Uszkodzenia otworzyły kilka wodoszczelnych odcinków w kierunku morza. Najpierw ewakuowano 127 ze 137 osób znajdujących się na pokładzie. Później dowódca zdecydował, że ostatnia dziesiątka również powinna ewakuować statek. O godzinie 06.40 wszyscy na pokładzie zostali sprowadzeni na brzeg. Sześciu rannych zostało wysłanych na lokalną izbę przyjęć, a dwóch do szpitala uniwersyteckiego Haukeland. Według dziennika audio, który został później opublikowany przez VG, „Helge Ingstad” zgłosił utratę pędu, a nieco później statek osiadł na mieliźnie. Kiedy „Ajax” i inne statki pomocnicze wysłane ze Stureterminalen znalazły „Helge Ingstad”, statek już osiadł na mieliźnie. Fregaty klasy Nansen są wyposażone w sterowany elektryczny pędnik azymutalny o mocy 1 MW firmy Brunvoll AS. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. „Helge Ingstad” zgłosił utratę pędu i nieco później, że statek osiadł na mieliźnie. Kiedy „Ajax” i inne statki pomocnicze wysłane ze Stureterminalen znalazły „Helge Ingstad”, statek już osiadł na mieliźnie. Fregaty klasy Nansen są wyposażone w sterowany elektryczny pędnik azymutalny o mocy 1 MW firmy Brunvoll AS. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. „Helge Ingstad” zgłosił utratę pędu i nieco później, że statek osiadł na mieliźnie. Kiedy „Ajax” i inne statki pomocnicze wysłane ze Stureterminalen znalazły „Helge Ingstad”, statek już osiadł na mieliźnie. Fregaty klasy Nansen są wyposażone w sterowany elektryczny pędnik azymutalny o mocy 1 MW firmy Brunvoll AS. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. Kiedy „Ajax” i inne statki pomocnicze wysłane ze Stureterminalen znalazły „Helge Ingstad”, statek już osiadł na mieliźnie. Fregaty klasy Nansen są wyposażone w sterowany elektryczny pędnik azymutalny o mocy 1 MW firmy Brunvoll AS. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. Kiedy „Ajax” i inne statki pomocnicze wysłane ze Stureterminalen znalazły „Helge Ingstad”, statek już osiadł na mieliźnie. Fregaty klasy Nansen są wyposażone w sterowany elektryczny pędnik azymutalny o mocy 1 MW firmy Brunvoll AS. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu. Jest on montowany bezpośrednio pod mostem i można go wciągnąć do kadłuba. W sytuacjach awaryjnych ster strumieniowy może służyć jako maszyna napędowa. Około 10 000 litrów paliwa helikoptera wyciekło z fregaty do morza. Marynarka wojenna zorganizowała konferencję prasową 8 listopada i poinformowała między innymi, że fregata osiadła na mieliźnie - później poprawiono to, aby oznaczało, że fregata osiadła na mieliźnie. Ponadto mówiono, że fregata była przytrzymywana do brzegu, aby zapobiec jej zatonięciu.

Pusty wał napędowy

Podczas zderzenia knaga kotwicy na statku „Sola TS” wyrwała długie rozcięcie w tylnej 1/3 kadłuba po prawej burcie. Rozcięcie zaczyna się nad głównym pokładem, ale fregata wywraca się w wyniku uderzenia i dociera do linii wodnej mniej więcej przy tylnej grodzi hangaru. Fregata jest podzielona na 13 wodoszczelnych sekcji. Podział prawdopodobnie rozdziera dwa, strefę kąpieli i pomieszczenie z generatorem na rufie. Fakt, że dwa z trzynastu odcinków są przebite, prawdopodobnie nie będzie miał krytycznego znaczenia. Jednak wały napędowe przechodzą przez przebity przedział generatora, a wały są na całej długości wydrążone. Woda jest zatem doprowadzana do przedziału przekładni między przednią komorą turbiny a tylną maszynownią. Komora przekładni jest zalana. Tutaj wały napędowe do turbiny i silnika również nie są uszczelnione, a obie maszynownie są zalane. W ten sposób 5-6 sekcji wodoszczelnych zostaje utraconych, a statek zostaje ewakuowany. Później zatonął KNM „Helge Ingstad”. Pozostałe sekcje również mogły nie być całkowicie uszczelnione. Późniejsze badania wykazały, że kiedy statek został opuszczony, zdecydowana większość grodzi wodoszczelnych i luków pozostawiono w pozycji otwartej. Z biegiem czasu woda wnikała w coraz to nowe sekcje, gdy statek powoli tonął.

Konsekwencje na lądzie i morzu

Po kolizji Equinor zdecydował się zamknąć produkcję w Stureterminalen. Spowodowało to zamknięcie pól naftowych Oseberg, Grane, Svalin, Edvard Grieg i Ivar Aasen oraz pola gazowego Troll A. Wstrzymano również produkcję w Kollsnes. Gassco obawiał się wybuchu z konsekwencjami dla gazociągu oddalonego o 200 metrów od miejsca wypadku. Produkcja została wznowiona wieczorem tego samego dnia.

Podnoszenie i transport

Operacja podnoszenia była prowadzona przez norweską marynarkę wojenną przy wsparciu materiałów obronnych we współpracy z podmiotami zewnętrznymi BOA Management i DNV GL. Norweska Administracja Wybrzeża była odpowiedzialna za środki środowiskowe. Policja była odpowiedzialna za egzekwowanie strefy zamkniętej wokół statku, która wynosiła 500 metrów na lądzie i 1000 metrów na morzu. Fregata została pozostawiona z mocną prawą burtą i częściowo pod wodą. Aby zapobiec zatonięciu lub utracie stabilności, został zabezpieczony linkami do lądowania w kilka dni po wypadku. Dzień po wypadku personel norweskiej marynarki wojennej był na pokładzie, aby dodatkowo zabezpieczyć kable na pokładzie i odzyskać dane z dzienników. Norweska marynarka wojenna wzięła na siebie odpowiedzialność za podniesienie fregaty, za co została skrytykowana. Norweskie Stowarzyszenie Ochrony Środowiska stwierdziło, że norweska marynarka wojenna nie ma niezbędnej wiedzy specjalistycznej i chciała, aby przejęła ją administracja wybrzeża. Twierdzono również, że liny mocujące fregatę do brzegu były nieprawidłowo zainstalowane i niewymiarowe. Wczesnym rankiem 13 listopada kilka kabli zapaliło się, co spowodowało dalsze zatonięcie fregaty. Na konferencji prasowej później tego samego dnia norweska marynarka wojenna odrzuciła krytykę operacji ratunkowej i stwierdziła, że ​​kable zostały zainstalowane prawidłowo. Do podniesienia i transportu jednostki zaangażowano BOA Management AS. Dwa statki dźwigowe „Gulliver” i „Rambiz” belgijskiej firmy Scaldis zostały wynajęte do podniesienia fregaty na półzanurzalną barkę „BOAbarge 33”. Statek nurkowy MS „Risøy” firmy SubseaPartners przygotowywał się do opróżnienia zbiorników paliwa fregaty. Zawierały 460 000 litrów morskiego oleju napędowego. Podnoszenie uzależnione było od warunków pogodowych i było kilkakrotnie przekładane. Samo podnoszenie rozpoczęło się w poniedziałek 26 lutego 2019 r. Prognoza pogody była niepokojąca i podjęto decyzję o przesunięciu wysokości do Hanøytangen. Wieczorem we wtorek 27 lutego transport "Helge Ingstad" zaczął wisieć na dźwigach z dwóch statków dźwigowych. Fregata została przetransportowana 15 mil morskich do Hanøytangen. W sobotę 2 marca statek został podniesiony i przeniesiony na barkę. W niedzielę 3 marca hol wypłynął do Haakonsvern orlogsstasjon, gdzie około godziny 23:00 został zacumowany przy głównym nabrzeżu. Tutaj statek miał zostać zdemaskowany, rozbrojony, skontrolowany i naprawiony awaryjnie. Kadłub miał zostać wypuszczony na powierzchnię w ciągu pięciu do sześciu tygodni, zanim statek mógł zostać ponownie zwodowany w celu ewentualnego przeniesienia do stoczni w celu dalszych napraw. Fregata została przetransportowana 15 mil morskich do Hanøytangen. W sobotę 2 marca statek został podniesiony i przeniesiony na barkę. W niedzielę 3 marca hol wypłynął do Haakonsvern orlogsstasjon, gdzie około godziny 23:00 został zacumowany przy głównym nabrzeżu. Tutaj statek miał zostać zdemaskowany, rozbrojony, skontrolowany i naprawiony awaryjnie. Kadłub miał zostać wypuszczony na powierzchnię w ciągu pięciu do sześciu tygodni, zanim statek mógł zostać ponownie zwodowany w celu ewentualnego przeniesienia do stoczni w celu dalszych napraw. Fregata została przetransportowana 15 mil morskich do Hanøytangen. W sobotę 2 marca statek został podniesiony i przeniesiony na barkę. W niedzielę 3 marca hol wypłynął do Haakonsvern orlogsstasjon, gdzie około godziny 23:00 został zacumowany przy głównym nabrzeżu. Tutaj statek miał zostać zdemaskowany, rozbrojony, skontrolowany i naprawiony awaryjnie. Kadłub miał zostać wypuszczony na powierzchnię w ciągu pięciu do sześciu tygodni, zanim statek mógł zostać ponownie zwodowany w celu ewentualnego przeniesienia do stoczni w celu dalszych napraw.

Następstwa

Norweska Rada Badania Wypadków Transportowych (SHT) i Norweska Agencja Badania Wypadków Sił Zbrojnych Norwegii (SHF) postanowiły wspólnie zbadać wypadek we współpracy z maltańską jednostką ds. badania bezpieczeństwa morskiego urzędu ds. wypadków. W śledztwie uczestniczy również hiszpańska komisja ds. wypadków CIAIM, ponieważ fregata została zbudowana w hiszpańskiej stoczni. SHT prowadzi śledztwo. Komisja Badania Wypadków Transportowych przesłuchała wszystkich obecnych na mostku na obu statkach, a także na holowniku „Tenax”, który eskortował tankowiec. Dochodzenia Komisji Badania Wypadków nie zajmują stanowiska w sprawie winy i/lub odpowiedzialności cywilnej lub karnej. Norweska Marynarka Wojenna wszczęła wewnętrzne dochodzenie, którego wyniki zostaną przekazane Komisji Badania Wypadków Z perspektywy czasu pojawiły się spekulacje, czy „Sola TS” nie była zbyt daleko na zachód. Erik Blom, dyrektor służby pilotażowej, zaprzeczył temu i odniósł się do stanowiska jako mieszczącego się w normie. Ministerstwo Obrony potwierdziło, że w chwili zderzenia na pokładzie „Helge Ingstad" znajdował się amerykański personel wojskowy. SHT złożył wstępny raport 29 listopada 2018 r. Personel na mostku „Helge Ingstad" zarówno przed, jak i po zmianie wachty 20 kilka minut przed wypadkiem byli zdania, że ​​światła te widziane z „Sola TS” pochodziły ze stacjonarnego obiektu sąsiadującego z terminalem Sture, a nie z nadjeżdżającego statku. Z naruszeniem zasad obowiązujących na morzu, "Sola TS" po wyjściu z doku miał włączone takie same światła pokładowe, jak statek przebywający w doku. Personel na mostku „Helge Ingstad” był zdania, że ​​sygnał radiowy tuż przed wypadkiem pochodził z jednego z trzech innych zbliżających się statków. SHT odkrył również, że grodzie wodoszczelne na „Helge Ingstad” mimo to nie były wodoszczelne i wydał w związku z tym dwa ostrzeżenia o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Premier Erna Solberg stwierdziła, że ​​zasadne może być roszczenie odszkodowawcze wobec hiszpańskiej stoczni. Materiały obronne powiadomiły stocznię Navantia w liście, że może dojść do podjęcia kroków prawnych przeciwko stoczni. Navantia napisała w odpowiedzi z 11 stycznia 2019 r., że zdaniem stoczni nie ma ku temu podstaw.

Decyzja o losie fregaty

W maju 2019 r. Minister Obrony Narodowej otrzymał raport firmy Defense Material, z którego wynika, że ​​ewentualna naprawa będzie kosztować 12-14 mld i potrwa ponad pięć lat. Koszt zakupu nowego odpowiedniego statku oszacowano na 11-13 mld NOK, a czas realizacji nieco ponad 5 lat. naprawa statku. W lipcu 2020 r. ogłoszono przetarg na rozbrojenie, zniszczenie i odzyskanie fregaty . Ze względu na okoliczności godne ochrony zdecydowano, że w konkursie mogą wziąć udział tylko dostawcy norwescy. W styczniu 2021 roku okazało się, że przetarg wygrał Norscrap West AS, a w lutym statek został odholowany do Hanøytangen na Askøy w celu recyklingu. Zniszczenia zakończono w lutym 2022 roku. Oczekuje się, że materiały obronne uzyskają przychody ze sprzedaży metalu w fregacie o wartości od 15 do 18 milionów NOK. Szacuje się również, że nadal będą dostępne części zamienne i komponenty o wartości od 100 do 400 mln NOK.

Dochodzenie Komisji Badania Wypadków

Pierwszy raport okresowy

Komisja Badania Wypadków opublikowała raport tymczasowy 8 listopada 2019 r., rok po wypadku. Stwierdzono, że do wypadku przyczyniło się szereg czynników systemowych, organizacyjnych, eksploatacyjnych i technicznych. Szef dyżurny w KNM „Helge Ingstad” był młody i miał niewielkie doświadczenie, a zarówno szef dyżurny, jak i zastępca szefa dyżurnego w tym samym czasie mieli swoją osobę w szkoleniu. Załoga mostka nie obserwowała uważnie i nie korzystała z pomocy technicznych na tyle dobrze, aby na czas odkryć, że to, co uważali za nieruchomy „obiekt” z silnymi światłami, w rzeczywistości było „Sola TS”, który znajdował się na kursie kolizyjnym. „Opierając się na ścisłym zrozumieniu sytuacji, w której„ obiekt ”był nieruchomy i że podróż była pod kontrolą, radar i AIS były wykorzystywane w niewielkim stopniu do monitorowania wód” – czytamy w raporcie. Komisja Badania Wypadków zwróciła również uwagę, że skierowane do przodu oświetlenie pokładu „Sola TS” utrudniało załodze mostka fregaty dostrzeżenie latarni nawigacyjnych i sygnalizacji z lampy Aldis na tankowcu. Komunikacja między pilotem a załogą mostka na tankowcu również mogłaby być lepsza - wskazała Komisja Badania Wypadków. Kontroler ruchu w Fedje VTS nie miał wystarczająco dobrego rozeznania w sytuacji i ogólnego rozeznania, w związku z czym nie dostarczył odpowiednich i terminowych informacji zaangażowanym statkom oraz nie wprowadził regulacji ruchu, gdy tankowiec opuszczał terminal Sture. Fakt, że KNM „Helge Ingstad” działał z AIS w trybie pasywnym, oznaczał, że ani Fedje sjøtrafikksentral, ani Sola TS nie miały KNM „Helge Ingstad” zidentyfikowane na swoich ekranach. Komisja Badania Wypadków wydała zaangażowanym stronom 15 zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, z których dziewięć było skierowanych do norweskiej marynarki wojennej.

Drugie sprawozdanie okresowe

Norweska Rada Badania Wypadków opublikowała raport tymczasowy 21 kwietnia 2021 r. Ten raport dotyczy wszystkiego, co wydarzyło się od zderzenia do zakończenia akcji ratowniczej i zawiera 28 zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. W raporcie stwierdzono, że „kontrola wypadków z ustaleniem priorytetów właściwych środków może przyczynić się do uzyskania kontroli nad sytuacją na pokładzie. Jednak aby załoga mogła ocenić działania inne niż podjęte, konieczne byłoby lepsze zrozumienie charakterystyk statecznościowych statku. Ponadto konieczna byłaby dalsza wiedza fachowa, szkolenia i praktyka, a także lepsze narzędzia wspomagania decyzji niż te, którymi dysponowali. Na podstawie wiedzy, jaką załoga posiadała w danej sytuacji iw danych warunkach, zrozumiałe jest jednak, że podjęto decyzję o ewakuacji statku bez narażania życia i zdrowia.

Wewnętrzne dochodzenie norweskich sił zbrojnych

Obrona doszła do wniosku po wewnętrznym dochodzeniu, że to nie jeden duży błąd spowodował, że coś poszło nie tak, ale długa seria wydarzeń. Między innymi wskazywano, że zbyt małe doświadczenie i kompetencje wśród załogi, oprócz braku interakcji między załogą na mostku, „znacząco przyczyniły się do zderzenia”. Norweskie Siły Zbrojne zbadały łącznie 88 barier ochronnych, które miały zapobiegać tego typu wypadkom. W sumie norweskie siły zbrojne stwierdziły, że naruszono 53 z nich.

Zewnętrzny przegląd operacji ratowniczej

We wrześniu 2019 roku Ministerstwo Obrony zawarło umowę z PricewaterhouseCoopers na przeprowadzenie zewnętrznego i niezależnego przeglądu akcji ratowniczej, w okresie od ewakuacji załogi do doprowadzenia jednostki do wojskowej stacji Haakonsvern. Śledztwo zakończy się publicznie dostępnym raportem, który ma zostać dostarczony pod koniec 2019 r. W raporcie z śledztwa z 16 grudnia 2019 r. PricewaterhouseCoopers stwierdził m.in., że są techniczne możliwości uratowania fregaty, że aktorzy przecenili jak bezpieczna była fregata i nie docenili obciążenia, na jakie narażone były osprzęt na lądzie, oraz że norweska marynarka wojenna i FMA nie doceniły złożoności operacji ratunkowej.

Spór cywilny między państwem a spółką tankowca

Państwo w Ministerstwie Obrony pozwało właściciela tankowca TS „Sola”, Twitt Navigation Limited, który wniósł kontrpozew. Przedmiotem procesu jest kwestia winy i sposobu podziału winy. Sprawa miała rozpocząć się w Sądzie Rejonowym w Bergen 21 września 2020 r., a 16 dni zostało uchylone. Proces został przełożony na 1 marca 2021 r., następnie na 3 maja 2021 r., a następnie na 28 lutego 2022 r.

Sprawa w sądzie cywilnym pomiędzy państwem a DNV GL

Państwo w Ministerstwie Obrony pozwało firmę klasy DNV GL, która w 2017 roku wydała „Helge Ingstad” nowy certyfikat klasy do 2021 roku. Ministerstwo Obrony twierdzi, że DNV GL powinno było odkryć, że drążone wały napędowe mogą powodować rozprzestrzenianie się wody szybko. Rozprawa główna w sądzie okręgowym w Oslo zaplanowana jest na okres od 21 września do 29 października 2021 r. Gdy nadszedł ostateczny raport z wypadku, stało się jednak jasne, że DNV GL nie ponosi winy za katastrofalne skutki zderzenia fregaty z tankowcem. W związku z tym państwo zrzekło się swojego roszczenia wobec DNV GL, ale po wydaniu wyroku w sądzie rejonowym w Oslo w dniu 1 listopada 2021 r. nakazano mu zapłacenie kosztów prawnych poniesionych przez DNV w wysokości 4,3 mln NOK.

Sprawa kryminalna

Dochodzenie

Dochodzenie w sprawie wypadku prowadził zachodni okręg policji.W trakcie policyjnego śledztwa prokuratura nadała status podejrzanego dowódcy wachty na „Helge Ingstad”, kapitanowi i pilotowi tankowca oraz osobie pełniącej dyżur w centrum ruchu na Fedje. W ramach śledztwa policja uzyskała profesjonalne oceny Norweskiej Dyrekcji Morskiej, Norweskiej Komisji Badania Wypadków i Prokuratora Generalnego. Policja skierowała wówczas wniosek o rekomendację do prokuratora generalnego, który w kwietniu 2021 r. przekazał sprawę do Prokuratora Generalnego.

Decyzja prokuratury

W maju 2022 r. prokuratura postawiła zarzuty funkcjonariuszowi, który był odpowiedzialnym kierownikiem dyżurnym w „Helge Ingstad” w momencie wypadku. Był ścigany za nieumyślne spowodowanie szkód na morzu na podstawie artykułu 356 Kodeksu karnego, por. artykuł 355 oraz za zaniedbanie obowiązków na podstawie artykułu 78 ustawy o karach wojskowych, akapit pierwszy i akapit trzeci. Prokuratura zawiadomiła również Ministerstwo Obrony Narodowej o uznaniu za zasadne nałożenia kary korporacyjnej na Siły Zbrojne, wyznaczając termin do 20 maja 2022 r. na zgłaszanie uwag do zawiadomienia. W przypadku pozostałych podejrzanych sprawa została umorzona.

Kary korporacyjne wobec państwa

W czerwcu 2022 r. stan przyjął wniosek prokuratury stanowej Hordaland, Sogn og Fjordane. Ministerstwo Obrony zostało zatem ukarane grzywną w wysokości 10 mln NOK za naruszenie sekcji 356 Kodeksu karnego, por. art. 355, por. art. 27 za „nieumyślne spowodowanie szkody morskiej lub podobnego wypadku, który z łatwością mógł spowodować utratę życia ludzkiego życie". W swojej decyzji prokuratury prokurator generalny stwierdził, że cała załoga mostka na „Helge Ingstad” działała niedbale.

Sprawa karna przeciwko naczelnikowi

Sprawa karna przeciwko oskarżonemu naczelnikowi rozpoczęła się w Sądzie Rejonowym w Hordaland 16 stycznia 2023 r. Na rozprawę główną wyznaczono osiem tygodni.

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Raport wstępny 1 w sprawie zderzenia fregaty KNM Helge Ingstad z tankowcem Sola TS pod Stureterminalen w Hjeltefjorden, Hordaland, 8 listopada 2018 r. Komisja Badania Wypadków. 2019. Raport wstępny 2 w sprawie zderzenia fregaty KNM Helge Ingstad z tankowcem Sola TS pod Stureterminalen w Hjeltefjorden, Hordaland, 8 listopada 2018 r. Komisja Badania Wypadków. 2021. Strona informacyjna norweskich sił zbrojnych zarchiwizowana 27 listopada 2018 r. w Wayback Machine.

Original article in Norwegian (Bokmål) language