F-117 noc

Article

February 7, 2023

F-117 Nighthawk (Nighthawk oznacza „Night Hawk”) to amerykański dwusilnikowy, jednomiejscowy samolot z technologią Stealth. Przeznaczony jest do działań bojowych powietrze-ziemia, jako bombowiec taktyczny. Był używany operacyjnie tylko przez Siły Powietrzne USA do 2008 roku. Pierwszy lot wykonano w 1981 roku, a oddanie do eksploatacji w październiku 1983 roku. Opinia publiczna oficjalnie dowiedziała się o tym w listopadzie 1988 roku. Lokide opracował specyficzną technologię niewidzialności („stealth”), która zaowocowała projektem samolotu operacyjnego. F-117, w warunkach skromnego wsparcia komputerowego, wymagany do kompleksowego obliczenia pola przekroju radaru. W okresie swojego rozwoju komputery nie były na wymaganym poziomie swoimi możliwościami, ani sprzętowo, ani programowo, za zastosowanie skomplikowanych metod obliczeniowych w funkcji optymalizacji rozwiązań projektowych z technologią „stealth". F-117 jest specjalnie promowany jako „stealth fighter", chociaż jest przeznaczony do walki powietrze-ziemia. Jest nawet niezwykle i pretensjonalnie oznaczony literą „F”, pierwszą literą nazwy amerykańskich myśliwych (Fighter).Uczestniczył w operacjach bojowych w Panamie, Iraku i byłej Jugosławii. Podczas użytkowania operacyjnego samoloty F-117 miały sześć wypadków i jedną katastrofę w walce. Armia Jugosłowiańska jako pierwsza i jedyna na świecie oficjalnie rozbiła samolot tego typu podczas bombardowania przez NATO Federalnej Republiki Jugosławii 27 marca 1999 roku. Udało jej się go obalić i zniszczyć mit o jego „niewidzialności”, działania 3. Dywizji Rakietowej 250. Brygady Rakietowej Jugosłowiańskiej Obrony Powietrznej, rosyjskiego systemu rakietowego S-125 neva-M. Łącznie wyprodukowano 64 egzemplarze tego typu samolotów, z czego 5 to prototypy należące do Lokida (do testów wewnętrznych). Siły Powietrzne USA wycofały z eksploatacji samoloty F-117 22 kwietnia 2008 r., dając im wyłączną przewagę nad myśliwcami 5. generacji F-22 Raptor i F-35 Lightning II.

Rozwój

Historia i Hev blu

Rozwój radaru w czasie II wojny światowej natychmiast zmotywował i wymusił rozwój technologii, która zmniejszyłaby jego wkład. Pierwszymi środkami zaradczymi była bierna ochrona dipoli liści foliowych, która powodowała dyfrakcję promieni radarowych. Zastosowano również paski foliowe w celu wywołania fałszywego odbicia radarowego i wykrycia częstotliwości radiowych, które są wykorzystywane przez urządzenia radarowe. Techniki te były wyrafinowane po wojnie, ale wielu zastanawiało się, czy nie byłoby bardziej eleganckiego i wydajnego podejścia do stworzenia samolotu, który byłby „niewidzialny” dla radaru lub przynajmniej mniej „widoczny”, to znaczy ze zmniejszonym odbiciem radaru. Zauważono, że odbicie promieni radarowych jest słabsze na krawędziach obiektu, gdzie powierzchnie (które nie leżą w tej samej płaszczyźnie) przecinają się. Krawędzie te pojawiają się na połączeniach zespołów konstrukcyjnych i elementów samolotu pod większym kątem, takich jak linie styku skrzydeł i kadłuba. Istnieje tendencja do konstruktywnego podkreślania, że ​​powinny być jak najostrzejsze i że powinny przedstawiać przekroje możliwie najbardziej zbliżone do wartości kątowej około 90 stopni. Odbicia radarowe są spowodowane ostrymi punktami na samolocie, zewnętrznymi antenami, zewnętrznymi uchwytami ładunkowymi i łopatkami wentylatora sprężarki silnika, które są widoczne przez wlot powietrza. Powoduje to „błysk” radaru, ponieważ odbicie od obracającej się tarczy i łopatek sprężarki silnika tworzy efekt metalowej kuli. Projektując samolot, takie odbicia są minimalizowane, co jest trudne i bardzo skomplikowane do osiągnięcia. Charakterystyki odbicia tych różnych elementów mają tendencję do drastycznych zmian, gdy zmienia się częstotliwość radaru i kąt widzenia. Przez dziesięciolecia po wojnie nie było realnego sposobu obliczenia wszystkich tych efektów odbicia radarowego.Sowiecki matematyk Petar Ufimcew opublikował swoją pierwszą pracę zatytułowaną Fale brzegowe w teorii dyfrakcji fizycznej w 1964 roku w Moskiewskim Instytucie Inżynierii Radiowej. Pokazał w nim, że siła odbicia radaru zależy od konfiguracji krawędzi na obiekcie, a nie tylko od jego wielkości. Najlepiej byłoby, gdyby odbicie fal elektromagnetycznych od samolotu odbywało się tak, jak w przypadku każdego ciała, którego powierzchnia ma nieciągłości. Liniowe wymiary ciała zakładają administracyjną proporcjonalność z długością fal elektromagnetycznych. Praca Jakovljevicia została teoretycznie rozszerzona i opublikowana przez niemieckiego fizyka Arnolda Somerfelda. Ufimcev pokazał, że potrafi obliczyć obszar sekcji radarowej, nad powierzchnią skrzydła i długość krawędzi na samolocie. Oczywisty i logiczny wniosek jest taki, że nawet duży samolot można uczynić „niewidzialnym”, wykorzystując tę ​​wiedzę w jego projektowaniu. Jednak taka konstrukcja samolotu psuje jego aerodynamikę, czyni go niestabilnym i o zwiększonej odporności. Stan technologii komputerowej we wczesnych latach 60. nie był na poziomie wymaganym do obsługi dowództw lotniczych, które są w stanie przezwyciężyć te niestabilności. Analityk Lokid, Denis Overholser, wykorzystał teoretyczną zasadę Ufimaca, wykorzystując zaawansowane komputery i oprogramowanie, i stworzył podstawę do opracowania „niewidzialnego” samolotu. F-117 powstał po doświadczeniach bojowych wojny w Wietnamie, kiedy ciężkie amerykańskie bombowce zostały zestrzelone przy użyciu zaawansowanych radzieckich pocisków ziemia-powietrze. Był to program ultratajny (czarny projekt), przez długi czas jego użytkowania operacyjnego, do późnych lat 80-tych. Projekt rozpoczął się w 1975 roku wariantem o nazwie „Beznadziejny diament” (gra słów ze względu na jego wygląd). W następnym roku podpisano kontrakt z firmą Lockheed na opracowanie, budowę i testowanie dwóch „stealth” samolotów powietrze-ziemia o kryptonimie „Blue Blue”. Z silnikami odrzutowymi zaczerpniętymi z samolotu T-38A, systemem kontroli lotu F-16 Fighting Falcon, podwoziem A-10 Thunderbolt II. W ten sposób w rekordowo krótkim czasie Lockheed zbudował dwa samoloty demonstracyjne o łącznym koszcie 35 mln dolarów.Pierwszy lot pierwszego samolotu demonstracyjnego odbył się 1 grudnia 1977 roku. Oba samoloty zaginęły podczas programu prób w locie. Wyniki próby w locie były pozytywne. Zwiększając wielkość projektu,

Senior trend

Podsekretarz Stanu USA William J. Perry w pełni zrozumiał zalety technologii „stealth” w fazie testowania demonstratorów i zdecydował się na uruchomienie szeroko zakrojonego programu rozwoju takiego samolotu. Aby przyspieszyć tę pracę, zorganizował w połowie 1977 r. tajny „Komitet Eksperymentów”, w skład którego wchodzili wysocy rangą dowódcy wojskowi. Zarząd otrzymał szerokie uprawnienia, unikając w ten sposób długotrwałych procedur biurokratycznych i dyskusji na temat planów pracy. Sam Perry został przewodniczącym tej komisji i został upoważniony do podejmowania kluczowych decyzji i rozwiązywania wszelkich problemów. Pierwszym dużym projektem podjętym przez komisję był rozwój oparty na wynikach z wykorzystaniem demonstratorów technologii niewidzialności. Był to rozwój "stealth" samolotu powietrze-ziemia, taktycznego bombowca F-117A o tajnej nazwie kodowej "Senior Trend". Równolegle i potajemnie odbywał się program rozwoju i produkcji bombowca strategicznego B-2 Spirit.Decyzja o produkcji samolotu F-117A została podjęta 1 listopada 1978 roku. Kontrakt na jego rozwój został zawarty między Ministerstwem Obrony i Lockheedem 16 listopada 1978 r., określający gwarantowane parametry, które obejmowały: zasięg, precyzyjne bombardowanie i pole przekroju radaru.Programem kierował Ben Rich, który zatrudniła Lockheeda Była Schroederem i informatykiem Denisem Overholserem, z zadaniem dalszego opracowania pracy naukowej Ufimcova Fale brzegowe w fizycznej teorii dyfrakcji i zastosowania tego efektu w konkretnym projekcie. Powstały trzy programy komputerowe o nazwie „Echo”, które umożliwiły zaprojektowanie samolotu z płaskimi panelami (fasetami), które są tak rozłożone, że rozpraszają ponad 99 procent energii sygnałów radarowych dla radarowego „obrazu" samolotu. „Senior trend" to samolot zdefiniowany z jednym siedzeniem, do nocnych nagłych akcji na cele na ziemi - system optyczny do wykrywania celów i prowadzenia broni. System ten zapewniał mu działania w nocy, ponieważ nie miał radaru i nie był uwarunkowany do żadnych działań powietrze-powietrze. Oprócz przewidywanego niskiego odbicia wizualnego, jego specyficzna funkcja związana jest z tajnymi misjami, w tym celu może być przeniesiony w dowolne miejsce samolotem transportowym Lockheed C-5 Galaxy, po zdjęciu skrzydła do standardu samolotów seryjnych i stał się częścią floty operacyjnej F-117A. Jakakolwiek zmiana, przywieziony na podstawie wiedzy eksploatacyjnej, został natychmiast wpisany do dokumentacji konstrukcyjno-produkcyjnej i retroaktywnie zrealizowany na gotowych samolotach i do bieżącej produkcji, prowadzonej na linii produkcyjnej.Nevada, 18 czerwca 1981 r. Samoloty z tej pierwszej produkcji zostały dostarczone w 1982 roku, a ich pełną zdolność operacyjną osiągnięto w październiku 1983 roku. Siły Powietrzne negowały istnienie tego samolotu aż do 1988 roku, kiedy jego zdjęcie zostało opublikowane. W kwietniu 1990 roku dwa F-117 przeleciały w bazie sił powietrznych Nellis w Nevadzie. Kilkadziesiąt tysięcy obywateli zostało publicznie pokazanych przed urzędnikami.Według danych statystycznych problem z utrzymaniem tego samolotu jest

Produkcja

Pierwsze F-117A dostarczono w 1982 roku, a ostatnie latem 1990 roku. Na produkcję samolotu F-117A podjęto decyzję w 1978 roku, z kontraktem z Lokidem w ramach zaawansowanych projektów rozwojowych. Pierwszy lot odbył się w 1981 roku w Kalifornii, zaledwie 31 miesięcy po decyzji o całkowitym rozwoju. Lockheed Martin dostarczył siłom powietrznym łącznie 59 samolotów „stealth” F-117A między sierpniem 1982 a lipcem 1990 roku. Wyprodukował pięć dodatkowych samolotów na swoje potrzeby testowe, łącznie 64 egzemplarze. Oznacza to, że samoloty nie są sobie całkowicie równe, ich części opłaty różnią się, w niektórych przypadkach o kilka centymetrów, i nie są wymienne. Uszkodzonego segmentu nie można wymienić zgodnie z zasadą części zamiennych, ponieważ trudno jest znaleźć pasujące dopasowanie. W takich przypadkach musiały być rejestrowane z pomiarami i produkowane jako unikatowe. Był to jeden z poważniejszych niedociągnięć w produkcji i obsłudze F-117A.

Niespójność oznaczenia statku powietrznego i jego przeznaczenia

Amerykańskie Siły Powietrzne rzadko oznaczają samolot myśliwski „stealth” trzycyfrowym numerem F-117 (było to F-19 lub F-21). Uważa się, że z jakiegoś powodu trzycyfrowy numer kodu pełnił jakąś specjalną funkcję, być może tajność. Nierzadko zdarza się również, że bombowiec jest oznaczony literą „F” zamiast „B”. Obydwa odchylenia są tutaj widoczne, znak literowy i liczba cyfr znaku kodowego. Nie dokonano rozróżnienia między myśliwcem a bombowcem, jak w innych przypadkach. Ta niespójność była obecna w siłach powietrznych USA z kilkoma samolotami powietrze-ziemia z końca lat 50., takimi jak F-105 Thundershif i F-111 Ardwark. wcześniej, w okresie do 1962 r., kiedy występowały inne odchylenia. Przypuszcza się, że było to przed publicznym odkryciem samolotu, najprawdopodobniej nosił nieużywane dotąd oznaczenie F-19. Faktem jest jednak, że przed F-111 nie było samolotów o kodzie 100. W telewizyjnym filmie dokumentalnym członek zespołu rozwojowego F-117A powiedział, że znacznie łatwiej było go przekonać. najlepsi piloci do latania nowym samolotem, jeśli powiedzą im, że to myśliwiec. Już w okresie istnienia Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (1945-1991) powstała pewna rywalizacja między pilotami myśliwców, bombowcami i napastnikami. To chyba prawda, ale sam samolot nie nadaje się do walki powietrznej. F-117A nie może wykonywać manewrów pod obciążeniem, przy przyspieszeniu większym niż 5 g (a konstrukcja wynosi 6 g) nie ma radaru do wykrywania, śledzenia, przechwytywania celu i naprowadzania pocisków powietrze-powietrze średniego i dalekiego zasięgu. Nie przewozi też rakiet powietrze-powietrze krótkiego zasięgu do własnej obrony, ponieważ ta broń rakietowa znacznie zmniejszyłaby ilość bomb, które są jego głównym uzbrojeniem o określonym przeznaczeniu. Urzędnicy Sił Powietrznych USA rozważali możliwość uzbrojenia tego samolotu w pociski powietrze-powietrze AIM-9 sidewinder. Ta opcja jest w zasadzie możliwa i dlatego piloci zostali przeszkoleni do ich używania, ale nie ma dowodów na to, że pocisk ten kiedykolwiek został zintegrowany i włączony do broni F-117A. ponieważ ta broń rakietowa znacznie zmniejszyłaby ilość bomb, które są jego podstawową bronią do określonego celu. Urzędnicy Sił Powietrznych USA rozważali możliwość uzbrojenia tego samolotu w pociski powietrze-powietrze AIM-9 sidewinder. Ta opcja jest w zasadzie możliwa i dlatego piloci zostali przeszkoleni do ich używania, ale nie ma dowodów na to, że pocisk ten kiedykolwiek został zintegrowany i włączony do broni F-117A. ponieważ ta broń rakietowa znacznie zmniejszyłaby ilość bomb, które są jego podstawową bronią do określonego celu. Urzędnicy Sił Powietrznych USA rozważali możliwość uzbrojenia tego samolotu w pociski powietrze-powietrze AIM-9 sidewinder. Ta opcja jest w zasadzie możliwa i dlatego piloci zostali przeszkoleni do ich używania, ale nie ma dowodów na to, że pocisk ten kiedykolwiek został zintegrowany i włączony do broni F-117A.

Specyfika projektu

F-117A to jednomiejscowy bombowiec taktyczny, przeznaczony do nocnych operacji powietrze-ziemia, bez radaru. Jest to pierwszy na świecie samolot operacyjny, zaprojektowany z myślą o wykorzystaniu technologii "steald" do małego odbicia radarowego. Jest przeznaczony do odchylania i „rozpraszania” sygnałów radarowych, co znacznie zmniejsza jego przekrój radarowy. W celu obniżenia kosztów rozwoju, oprócz dowodzenia lotem, z igieł uderzeniowych F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, A-10 Thunderbolt II i F-15E przejęto inny sprzęt, inne części i komponenty. Pierwotnie były one używane jako części zamienne do tych samolotów, kosztem ich budżetów. W ten sposób wspierano tajność projektu F-117A, ponieważ nie pojawił się on w administracji, nawet w wykazach części zamiennych. Różnica polega na większej skali, zmniejszonym kącie strzałki skrzydła, i zmieniony kąt ogona „V”, dla lepszego ukrycia gorącego wydechu silnika. Jednak po raz pierwszy w historii lotnictwa opracowanie „zatuszowania” było priorytetowym celem projektu, niezależnie od wynikającego z tego „wyburzenia” innych cech samolotu. Podejście polegało na indywidualnej redukcji każdego czynnika detekcji samolotu: odbicia radarowego, fal elektromagnetycznych z urządzeń i systemów lotniczych, dźwięku, dymu, śladów skondensowanych oparów oraz widoczności w polu promieniowania podczerwonego (podczerwień). Ścisły nacisk położono na ograniczenie odbić radarowych i podczerwonych (IR), a także zapobieganie innym emisjom. Aby osiągnąć efekt "ukrycia", wszelkie urządzenia "kompromisowe", takie jak ankieta, "przyjaciel lub wróg", wysokościomierz, system nawigacji i cały sprzęt do wyszukiwania celów i użycia broni, musiały być wyłączone na dłuższy okres lata, ale włączano je dopiero podczas ataku na cel. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie oświetlenia laserowego. Wszystko to, w połączeniu z problemami aerodynamicznymi, a także statyczną niestabilnością wzdłużną, spowodowało ogromne ryzyko techniczne i pytanie, czy ten „potwór” w ogóle jest w stanie latać? Główne problemy wynikały z uzyskanej konfiguracji, a mianowicie pogorszenia jakości charakterystyk aerodynamicznych w locie, poziomu niestabilności oraz konieczności podniesienia jakości zarządzania samolotem. Wśród szkodliwych skutków tej koncepcji technologii „ukrycia” jest zmniejszenie ciągu silnika o 30%, spowodowane stratami wynikającymi ze spełnienia warunków „ukrycia” na wlocie i wylocie powietrza. Problemem jest również niska nośność skrzydeł, ze względu na ostrą krawędź ataku (która odchyla odbicie promieni radarowych) oraz bardzo małą smukłość i duży kąt strzałki (50 °). Dzięki tej konstrukcji i silnikowi bez dodatkowego spalania F-117A jest ograniczony do latania tylko z prędkością poddźwiękową. Charakterystykę zmniejszonego odbicia radarowego samolotu F-117A uzyskuje dzięki specjalnemu kształtowi, na który składa się system płaskich powierzchni (faset) konstrukcji szalunku kompozytowego, pokrytych specjalną powłoką. Wreszcie cały samolot pokryty jest farbą pochłaniającą fale radarowe. Te płyty szalunkowe dają efekt kompozytów przewodzących prąd elektryczny (dipole), dostrojonych do pochłaniania promieni radarowych o określonej częstotliwości. W ten sposób, w idealnym przypadku, pochłaniane jest około 80-90% całkowitego promieniowania radarowego. Pokrowiec kabiny zawiera również dipole, a okna pokryte są „złotą” folią. Folia wielowarstwowa „złota”, która pokryta szybą kabiny zapobiega odbiciom radarowym pilotów i wyposażenia kabiny. Na przykład, tylko jedno odbicie hełmu pilota może być znacznie większe niż odbicie całego samolotu "stealth". Wlot do wlotu powietrza zabezpieczony jest odpowiednimi sieciami do łamania promieniowania radarowego i jego odbicia od tarczy łopatek sprężarki silnika. "Tartaki" to wszystkie krawędzie paneli licowych, boki drzwi stałych organów, osłona przestrzeni broni i szklane ramy osłony kabiny, w funkcji zwiększenia rozpraszania promieni radarowych (patrz zdjęcie po prawej). Wszystkie elementy wyposażenia i uzbrojenia samolotu są wbudowane w kontur samolotu. Broń jest umieszczona (ukryta) w wewnętrznym zbiorniku (bunkrze). Wszystkie anteny łączności radiowej i innych systemów są chowane w obrys samolotu i są wyciągane tylko w szczególnych przypadkach podczas pracy urządzenia.Kształt samolotu jest następujący: że w normalnym locie nie ma przypadku, aby cała powierzchnia była bezpośrednio (lub pośrednio) oświetlona wiązką radaru i odbijała się w odbiorniku radaru. F-117A Najtok ma przekrój radarowy, widziany z przodu i z tyłu, między 0,01-0,1 m² (średnio około 0,025 m²), czyli około 100-200 razy mniej niż konwencjonalny samolot podobnej wielkości. Jednak przy oświetleniu z innych kierunków może osiągać wartości od 1 do 2 m. Wszystkie zastosowane metody łącznie, skutecznie zmniejszają przekrój radaru F-117A i inną widoczność samolotu. Istnieją jednak poważne negatywne konsekwencje, które ta metoda kwestionuje. W nowocześniejszych samolotach typu „stealth”, takich jak duch B-2, nie stosowano kształtu ostrych krawędzi, ponieważ pogarsza on aerodynamikę. Zastosowano układ „fasetowy” generowany komputerowo, bez ostrych krawędzi, z optymalizacją minimalnego odbicia radaru i zachowaniem wysokiej jakości charakterystyk aerodynamicznych. F-117A ma złożony kształt, utworzony z dwuwymiarowych płaskich powierzchni (płyt), z powodu ograniczonych możliwości technologii komputerowej do obliczania przekroju radaru w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Późniejsze postępy w dziedzinie komputerów umożliwiły stosowanie bardziej złożonych i wydajnych metod w projektowaniu nowszych samolotów, takich jak bombowiec B-2 Spirit i F-35 Lightning II, o zakrzywionej konfiguracji powierzchni. Rozwiązania te są zoptymalizowane pod kątem kryterium minimalnego przekroju radaru przy zachowaniu aerodynamiki i osiągów lotu. do obliczeń przekrojów radarowych, lata 70. Późniejsze postępy w dziedzinie komputerów umożliwiły stosowanie bardziej złożonych i wydajnych metod w projektowaniu nowszych samolotów, takich jak bombowiec B-2 Spirit i F-35 Lightning II, o zakrzywionej konfiguracji powierzchni. Rozwiązania te są zoptymalizowane pod kątem kryterium minimalnego przekroju radaru przy zachowaniu aerodynamiki i osiągów lotu. do obliczeń przekrojów radarowych, lata 70. Późniejsze postępy w dziedzinie komputerów umożliwiły stosowanie bardziej złożonych i wydajnych metod w projektowaniu nowszych samolotów, takich jak bombowiec B-2 Spirit i F-35 Lightning II, o zakrzywionej konfiguracji powierzchni. Rozwiązania te są zoptymalizowane pod kątem kryterium minimalnego przekroju radaru przy zachowaniu aerodynamiki i osiągów lotu.

Opis konstrukcji

Struktura smoka i samolotu

F-117 Najtok jest dolnopłatem o wyraźnym kącie strzały skrzydeł, integralnym ogonie w kształcie litery „V”. Kadłub jest konstrukcją półskorupową, składającą się z trzech jednostek produkcyjnych (zespołów): przedniej, środkowej i tylnej. W przedniej części kadłuba znajduje się część przednia, segment kabiny, kabina, większość wyposażenia oraz noga noga organów stojących. W wydzielonej przestrzeni frontowej (niszy) zainstalowano sprzęt elektroniczny, okablowanie, system dowodzenia lotem, zespół optoelektroniczny oraz system nawigacji szturmowej IRADS. W części nosowej znajdują się cztery rurki, czujniki ciśnienia powietrza (sondy), w wyposażeniu w nosie czujnik termowizyjny (działający w zakresie podczerwieni), w kopule skierowanej w ziemię oraz celownik laserowy dalmierz-marker. Ta nisza jest zamknięta, chroniona ekranem z przezroczystej sieci przewodzącej, która zapobiega odbiciu radaru przez dolne okno, ale bezpłatna emisja promieni podczerwonych jest włączona. Ekran przymocowany jest po obwodzie do boków niszy, jego zadaniem jest rozpraszanie promieni nadchodzących z nadajnika radaru wroga (patrz zdjęcia po prawej, drugie) bezpośrednio pod górną przednią szybą (oknem) niszy refleksy termowizyjne czujnik w kopule skierowany do góry. Kopuła ma również wbudowany czujnik detekcji górnej półkuli i dalmierz laserowy (pierwsze zdjęcia po prawej) Pokrywa kabiny ma kształt prawie trójkątny, ale z bardzo wąską przednią szybą (zabezpieczoną przed ewentualnym odbiciem) nachyloną. Wszystko podporządkowane jest redukcji składowej odbitej fali radarowej. zbiorniki paliwa i główne nogi podwozia, z miejscem i drzwiami do ich pomieszczenia. Centralna część kadłuba zawiera kilka dużych ram, wykonanych jako integralne części.Wloty powietrza zaczynają wychodzić za kabinę, powyżej nasadowej części skrzydła. Mają prostokątny kształt ze skośnym wejściem i siatkowym ekranem ochronnym, wykonanym z materiału kompozytowego o właściwościach mikrofalowych (patrz zdjęcie po prawej). Przyssawki wyposażone są w dwa górne otwory do dodatkowego wlotu powietrza. Znajdują się w górnej części przyssawki i są otwarte przy niskich prędkościach, lecąc po ziemi, startując i lecąc pod dużym kątem natarcia. Powietrze, które przepływa przez te otwory, jest oddzielone przegrodą wzdłuż kolektora dolotowego od głównego, zasilającego silnik. W ten sposób uzyskuje się efekt wtryskiwacza, który przyspiesza pobieranie powietrza przez dodatkowe wloty. Że powietrze pozostaje chłodne, gdy przechodzi wokół silnika i rury wydechowej, gdzie następnie miesza się z gorącymi gazami z silnika i częściowo go schładza (patrz zdjęcie po prawej). W tym segmencie zainstalowano część osprzętu elektronicznego oraz usterzenie „V”. Dysze wydechowe mają zmienny przekrój wzdłuż swojej osi, ich kształt zmienia się z cylindrycznego (tuż za silnikiem) na „płaski” na wylocie (szczelinie), gdzie jest podzielony na 12 kanałów, przegrody pionowe o wysokości około 150 mm. Tył tego urządzenia wykończony jest częścią wykonaną ze stopu tytanu, pokrytą żaroodpornymi płytkami ceramicznymi (stosowanymi w promie kosmicznym). Ta konstrukcja dyszy jest zoptymalizowana pod kątem przyspieszonego mieszania spalin z powietrzem otoczenia. Skrzydło ma bardzo małą smukłość i duży kąt strzały (50 °), krawędź natarcia ma stały kąt strzały 67,5° i nietradycyjny profil. Reprezentuje całość z kadłubem, a jego atakująca krawędź jest ostra, bez mechanizacji. Skrzydło wykonane jest głównie ze stopów aluminium. W obszarze krawędzi wyjściowej składa się z kilku płaskich powierzchni, ustawionych pod różnymi kątami w celu zmiany odbicia, w celu zminimalizowania odbicia radarowego z rozpraszaniem odbić. Ogon „V” jest zamocowany na końcu kadłuba, tuż przed wyjściem z niego dysz. Powierzchnie ogona „V” pokrywają się ze sobą pod kątem 85 °. Są pełnoobrotowe, napędzane hydraulicznymi dowódcami systemu sterowania lotem, do synchronicznego sterowania samolotem w kierunku i wysokości. Profile powietrzne powierzchni „V” ogona mają kształt podwójnego „diamentu”. Toczenie samolotu jest kontrolowane przez zewnętrzne i wewnętrzne segmenty elevon. Narządy stojące są konwencjonalne, trójkołowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Koła głównych nóg posiadają automatyczny system hamowania, bez poślizgu.

Odwieźć

„Noc” napędza dwa silniki General Electric F404, bez dodatkowego spalania, o pojedynczym ciągu 48,9 kN. Usunięto system dodatkowego spalania, ze względu na mniejsze promieniowanie cieplne i jeszcze łatwiejszą ochronę przed wykryciem termicznym przez czujniki wroga. Wewnętrzne zbiorniki F-117A mieszczą 8255 kg paliwa, zewnętrzne nie. Podczas długich lotów można użyć ukrytych zbiorników dodatkowych, które znajdują się w schowku (bunkrze) na broń. F-117A ma system tankowania w locie. Sonda do paliwa jest obrotowo wysuwana, znajduje się w przedniej części kadłuba za kabiną.

Kabina i wyposażenie

Kabina F-117A jest wyposażona w klasyczne elektromechaniczne przyrządy i elementy sterujące, umieszczone na desce rozdzielczej i bocznych licznikach, o minimalnych emisjach do wykrywania sygnału czujników wroga. Ze względu na to, że przyrządy posiadają metalowe części oraz najpotrzebniejszą część elektroniki, kabinę chronią „nieprzepuszczalne” ściany i ekrany. W ten sposób wszystkie przyrządy i wyposażenie pilota są chronione przed widocznością przez czujniki wroga. Drążek pilota jest klasyczny, umieszczony w płaszczyźnie symetrii samolotu. Komendy lotu zastosowano z samolotu F-16 Fighting Falcon, gdzie rezerwację niezawodności zrealizowano czterema równymi kanałami. Poprzez syntezę prawa sterowania są dostosowywane tak, aby przezwyciężyć wszelkie niedoskonałości aerodynamiczne, w dziedzinie stabilności i obsługi zaburzonej aerodynamiki F-117A, z wymuszoną konfiguracją z zastosowanej specyficznej technologii „stealth”. F-117A jest wyposażony w zaawansowany system nawigacji po ataku, zintegrowany z pakietem wyposażenia cyfrowego. Nawigacja oparta jest na systemie nawigacji inercyjnej, w którym zintegrowany jest GPS. Pierwszy F-117A, wyposażony w system nawigacji Hannivel RNIP-plus, został dostarczony 22 stycznia 1997 roku, po remoncie przeprowadzonym w Kalifornii. Potem dostał układ inercyjny z żyroskopami laserowymi (zamiast mechanicznych) i odbiornik GPS, co dało samolotowi znacznie większą dokładność w nawigacji, w porównaniu do stosowanej wcześniej klasycznej platformy inercyjnej, która potrafiła wykazywać odchylenia rzędu kilkuset metrów przez lata. System GPS okresowo aktualizuje stan odniesienia nawigacji, co zapobiega gromadzeniu się bieżących błędów nawigacji bezwładnościowej. Oprócz, stary system z żyroskopami mechanicznymi był droższy w utrzymaniu. F-117A nie posiada radaru, co zmniejsza jego emisję i możliwość narażenia go na wykrycie przez wroga. Misje koordynowane są przez system zarządzania, który podczas wykonywania zadania automatycznie wykonuje wszelkie czynności związane z atakami, w tym użycie broni. Na dolnej półkuli cel jest lokalizowany za pomocą wspomaganego laserem systemu podczerwieni IR, który znajduje zasięg i wyznacza go, aby kierować bombami naprowadzanymi laserowo. Czujniki te są umieszczone w pojemniku (nisza) z przodu kadłuba i „wyglądają” przez dolne okno chronione przez ekran.10 igieł Thunderbolt II, F-15 i innych. co zmniejsza jego emisję i możliwość narażenia się na wykrycie przez wroga. Misje koordynowane są przez system dowodzenia, który podczas wykonywania zadania automatycznie wykonuje wszelkie czynności związane z atakami, w tym użycie broni. Na dolnej półkuli cel jest lokalizowany przez wspomagany laserem system podczerwieni IR, który znajduje zasięg i wyznacza go, aby kierować bombami naprowadzanymi laserowo. Czujniki te znajdują się w pojemniku (nisza), w przedniej części kadłuba i „wyglądają” przez dolne okno chronione przez ekran.10 igieł Thunderbolt II, F-15 i innych. co zmniejsza jego emisję i możliwość narażenia się na wykrycie przez wroga. Misje koordynowane są przez system zarządzania, który podczas wykonywania zadania automatycznie wykonuje wszelkie czynności związane z atakami, w tym użycie broni. Na dolnej półkuli cel jest lokalizowany za pomocą wspomaganego laserem systemu podczerwieni IR, który znajduje zasięg i wyznacza go, aby kierować bombami naprowadzanymi laserowo. Czujniki te są umieszczone w pojemniku (nisza) z przodu kadłuba i „wyglądają” przez dolne okno chronione przez ekran.10 igieł Thunderbolt II, F-15 i innych. który automatycznie wykonuje wszystkie czynności związane z atakami podczas wykonywania zadania, w tym użycie broni. Na dolnej półkuli cel jest lokalizowany za pomocą wspomaganego laserem systemu podczerwieni IR, który znajduje zasięg i wyznacza go, aby kierować bombami naprowadzanymi laserowo. Czujniki te są umieszczone w pojemniku (nisza) z przodu kadłuba i „wyglądają” przez dolne okno chronione przez ekran.10 igieł Thunderbolt II, F-15 i innych. który automatycznie wykonuje wszystkie czynności związane z atakami podczas wykonywania zadania, w tym użycie broni. Na dolnej półkuli cel jest lokalizowany za pomocą wspomaganego laserem systemu podczerwieni IR, który znajduje zasięg i wyznacza go, aby kierować bombami naprowadzanymi laserowo. Czujniki te są umieszczone w pojemniku (nisza) z przodu kadłuba i „wyglądają” przez dolne okno chronione przez ekran.10 igieł Thunderbolt II, F-15 i innych.

Bronie

F-117 może przewozić łącznie 2268 kg amunicji. Nosi broń w zbiorniku wewnętrznym (bunkier), na dwóch nośnikach, na każdym zawieszając po jednym urządzeniu (w sumie dwie bronie). Zasięg broni przedstawia tabela w rozdziale "Charakterystyka". Oprócz powyższego, F-117A w zasadzie może również przenosić pociski powietrze-powietrze AIM-9L z bocznym wiatrem, samonaprowadzające się na zasadzie podczerwieni (IR) (podczerwień) i AGM typu powietrze-ziemia- 65 Osobista.

Warianty

Dla samolotu naziemnego zrealizowano rozwój i produkcję dla: „Blue Blue”, dwóch prototypów, demonstratorów technologii „stealth”. Obaj zginęli podczas przesłuchania. YF-117A, pięć prototypów, których właścicielem jest Lokid do testów wewnętrznych. F-117A, 59 samolotów seryjnych, przekazanych do użytku operacyjnego, w ramach których przerobiono dawne prototypy lotnicze na seryjne.

F-117N sikhok

Na początku lat 90. Lockheed zaproponował zmodernizowany wariant, oznaczony jako F-117N Sihok, dla marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Ta propozycja z własnej inicjatywy została źle przyjęta przez Ministerstwo Obrony, wykazujące niewielkie zainteresowanie takim samolotem. Nie byli szczególnie zainteresowani, ponieważ projekt przyciągnąłby fundusze ze wspólnego programu wsparcia samolotów, który później przekształcił się w język angielski. Joint Strike Fighter. Sihok F-117N miał taką samą bazę startową jak ziemia (F-117A). Różniłaby się ona w kilku segmentach, w tym naddatkiem na zwiększenie wyporu, z baldachimem (skrzydłami) wzdłuż krawędzi atakującej skrzydła. Zmniejszyłoby to zły wpływ aerodynamiczny ostrej krawędzi atakującej skrzydła przy wyższych kątach natarcia. Wariant F-117N byłby wyposażony w silniki General Electric F414, zamiast starszego General Electric F404. Co wiecej, samolot byłby opcjonalnie wyposażony w zewnętrzne nośniki, pozwalające na dodatkowy przewóz 3600 kg ładunku, a także miałby radar z funkcją powietrze-powietrze. W tej roli F-117N miałby przenosić pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM. W celu zwiększenia zainteresowania Lockheed zaproponował również F-117B jako wariant naziemny, oparty na możliwościach marynarki F-117N. Ten wariant został również zaproponowany Brytyjskim Siłom Powietrznym. Ta zaktualizowana propozycja F-117N jest również znana jako A / F-117X. Żadna z przedstawionych propozycji F-117N i F-117B nie została zaakceptowana przez żadnego potencjalnego użytkownika. i miałby radar z funkcją powietrze-powietrze. W tej roli F-117N miałby przenosić pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM. W celu zwiększenia zainteresowania Lockheed zaproponował również F-117B jako wariant naziemny, oparty na możliwościach marynarki F-117N. Ten wariant został również zaproponowany Brytyjskim Siłom Powietrznym. Ta zaktualizowana propozycja F-117N jest również znana jako A / F-117X. Żadna z przedstawionych propozycji F-117N i F-117B nie została zaakceptowana przez żadnego potencjalnego użytkownika. i miałby radar z funkcją powietrze-powietrze. W tej roli F-117N miałby przenosić pociski powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM. W celu zwiększenia zainteresowania Lockheed zaproponował również F-117B jako wariant naziemny, oparty na możliwościach marynarki F-117N. Ten wariant został również zaproponowany Brytyjskim Siłom Powietrznym. Ta zaktualizowana propozycja F-117N jest również znana jako A / F-117X. Żadna z przedstawionych propozycji F-117N i F-117B nie została zaakceptowana przez żadnego potencjalnego użytkownika. który obejmował zastosowanie silników z dodatkowym spalaniem i kładł większy nacisk na wielofunkcyjną rolę. W celu zwiększenia zainteresowania Lockheed zaproponował również F-117B jako wariant naziemny, oparty na możliwościach marynarki F-117N. Ten wariant został również zaproponowany Brytyjskim Siłom Powietrznym. Ta zaktualizowana propozycja F-117N jest również znana jako A / F-117X. Żadna z przedstawionych propozycji F-117N i F-117B nie została zaakceptowana przez żadnego potencjalnego użytkownika. który obejmował zastosowanie silników z dodatkowym spalaniem i kładł większy nacisk na wielofunkcyjną rolę. W celu zwiększenia zainteresowania Lockheed zaproponował również F-117B jako wariant naziemny, oparty na możliwościach marynarki F-117N. Ten wariant został również zaproponowany Brytyjskim Siłom Powietrznym. Ta zaktualizowana propozycja F-117N jest również znana jako A / F-117X. Żadna z przedstawionych propozycji F-117N i F-117B nie została zaakceptowana przez żadnego potencjalnego użytkownika.

Użytkownicy

United States Air Force 4450. Grupa Taktyczna 4450. Eskadra Taktyczna (1981-1989) 4451. Eskadra Taktyczna (1981-1989) 4453. Eskadra Taktyczna (1985-1989) 37. Pułk Myśliwców Taktycznych 415. Eskadra Myśliwców Taktycznych – 1993.) 416. polowanie taktyczne eskadra (1989–1993) 417. eskadra myśliwska taktycznego (1989–1993) 49. pułk myśliwski taktyczny 7. eskadra myśliwska (1991–2006) 8. eskadra myśliwska (1992–2008. ) 9. eskadra myśliwska (1993–2008) 412. lot Pułk Testowy - Baza Sił Powietrznych Edwards (Kalifornia). 410. eskadra prób w locie (1993-2008)

Historia operacyjna

Decyzję o produkcji F-117A podjęto w 1973 roku. Kontrakt został powierzony Działowi Zaawansowanych Projektów firmy Lockheed, lepiej znanemu jako Skunk Works, w Berbank w Kalifornii. Pierwszy lot testowy wykonano w 1977 roku, zaledwie 31 miesięcy po podjęciu decyzji o produkcji. Pierwszy F-117A, dostarczony w 1982 roku, został wprowadzony do użytku w październiku 1983 roku, a ostatni egzemplarz dostarczono w 1990 roku. Siły Powietrzne USA zaprzeczały istnieniu tego samolotu do 1988 roku. F-117A został po raz pierwszy wprowadzony do publicznej wiadomości latem 1990 r. w bazie sił powietrznych Nelis w stanie Nevada. 30 września 2001 r. amerykańskie siły powietrzne korzystały z 54 samolotów F-117A w okresie od 1984 r. -1992. stacjonujący na poligonie doświadczalnym Tonopa w Nevadzie, w ramach 4450. Grupy Taktycznej, który został włączony do 37. Pułku Łowieckiego Taktycznego w 1989 roku. W 1992 roku cała flota została przeniesiona do Bazy Sił Powietrznych Holoman w Nowym Meksyku, gdzie została oddana pod dowództwo 49 Pułku Myśliwskiego.

Panama

F-117A został po raz pierwszy użyty przez Siły Powietrzne USA w Panamie podczas inwazji w 1989 roku. Podczas tej inwazji dwa samoloty F-117A zrzuciły bomby BLU-109 na lotnisko Rio Hato. Zamiarem było „ogłuszenie” i zdezorientowanie żołnierzy w koszarach na lotnisku tymi specjalnymi bombami, w funkcji przygotowania lądowania amerykańskich „leśniczych”. Błędy techniczne i awarie łączności spowodowały awarię pilota. Bomby spadły dalej od koszar, niż planowano.

Irak

F-117A miał szersze zastosowanie bojowe podczas wojny w Zatoce Perskiej, przeciwko Irakowi w 1991 roku. W tym czasie zaatakowano najbardziej ustalone cele, a koalicja działała również na terenie miasta Bagdad. Samoloty F-117A są planowane do zwalczania krytycznych celów strategicznych Iraku, takich jak stanowisko dowodzenia, systemy łączności i kluczowe instalacje. Inne kluczowe cele przydzielono 37. Pułkowi Myśliwców Taktycznych, a mianowicie ośrodki łączności, badań, rozwoju, produkcji i przechowywania broni jądrowej i chemicznej, a także inne cele – specjalnie wyznaczone schrony lotnicze na wielu irackich lotniskach. Samolot F-117A wykonał blisko 1300 lotów bojowych, łącznie 6905 godzin. Podczas swojej misji piloci zrzucili z F-117A ponad 2000 ton precyzyjnie naprowadzanej broni śmiercionośnej, ze współczynnikiem trafień około 80 procent. Chociaż 37. Pułk Myśliwców Taktycznych z 42 samolotami „stealth” stanowił 2,5 procent z 1900 samolotów alianckich obecnych w Zatoce, F-117A zaatakował ponad 31% wszystkich strategicznych irackich celów wojskowych w ciągu pierwszych 24 godzin kampanii powietrznej F-117A „Stealth” operował nad Irakiem i Kuwejtem bez strat i nie został uszkodzony przez armaty wroga. F-117A zostały rozmieszczone podczas wojny w Zatoce Perskiej w celu wsparcia amerykańskich ataków na Irak w celu zniszczenia Saddama Husajna i jego broni masowego rażenia, co było najważniejszym zadaniem. Przybywając do regionu, przelecieli odległość ze swoich baz w Ameryce do Kuwejtu w ciągu 18 godzin lotu bez międzylądowań. 5 procent z 1900 samolotów alianckich obecnych w Zatoce, F-117A zaatakował ponad 31% wszystkich strategicznych celów wojskowych Iraku w ciągu pierwszych 24 godzin kampanii powietrznej Kuwejt bez strat i nie został uszkodzony przez armaty wroga. F-117A zostały rozmieszczone podczas wojny w Zatoce Perskiej w celu wsparcia amerykańskich ataków na Irak w celu zniszczenia Saddama Husajna i jego broni masowego rażenia, co było najważniejszym zadaniem. Przybywając do regionu, przelecieli odległość ze swoich baz w Ameryce do Kuwejtu w ciągu 18 godzin lotu bez międzylądowań. 5 procent z 1900 samolotów alianckich obecnych w Zatoce, F-117A zaatakował ponad 31% wszystkich strategicznych celów wojskowych Iraku w ciągu pierwszych 24 godzin kampanii powietrznej Kuwejt bez strat i nie został uszkodzony przez armaty wroga. F-117A zostały rozmieszczone podczas wojny w Zatoce Perskiej w celu wsparcia amerykańskich ataków na Irak w celu zniszczenia Saddama Husajna i jego broni masowego rażenia, co było najważniejszym zadaniem. Przybywając do regionu, przelecieli odległość ze swoich baz w Ameryce do Kuwejtu w ciągu 18 godzin lotu bez międzylądowań. i był również nieuszkodzony przez armaty wroga. F-117A zostały rozmieszczone podczas wojny w Zatoce Perskiej w celu wsparcia amerykańskich ataków na Irak w celu zniszczenia Saddama Husajna i jego broni masowego rażenia, co było najważniejszym zadaniem. Przybywając do regionu, przelecieli odległość ze swoich baz w Ameryce do Kuwejtu w ciągu 18 godzin lotu bez międzylądowań. i był również nieuszkodzony przez armaty wroga. F-117A zostały rozmieszczone podczas wojny w Zatoce Perskiej w celu wsparcia amerykańskich ataków na Irak w celu zniszczenia Saddama Husajna i jego broni masowego rażenia, co było najważniejszym zadaniem. Przybywając do regionu, przelecieli odległość ze swoich baz w Ameryce do Kuwejtu w ciągu 18 godzin lotu bez międzylądowań.

Federalna Republika Jugosławii

W początkowej fazie działań sił sojuszniczych, podczas bombardowania FRJ przez NATO, celem było rozbicie zintegrowanego i dobrze zorganizowanego systemu jugosłowiańskiej obrony powietrznej. W tej funkcji NATO zrealizowało ponad 400 lotów. Podczas pierwszych dwóch nocnych ataków wojska alianckie zaatakowały 90 celów w całej Jugosławii. Samoloty F-117A, 8. Eskadra Myśliwska, operowały na cele w Jugosławii podczas agresji NATO. Zbombardowali dobrze bronione cele o dużej wartości przez 78 dni, wliczając w to pierwsze nocne ataki.W nocy 27 marca 1999 r. F-117A № 82-806 powrócił do bazy Aviano po zrzuceniu bomb. na cele w regionie Belgradu. Z włączonym autopilotem samolot kierowany był wcześniej zaplanowanym korytarzem powrotnym do bazy, przez przestrzeń powietrzną Jugosławii. W rejonie wsi Budjanovci samolot nr 82-806 został trafiony i zestrzelony przez system rakietowy S-125 Neva 3. Dywizji 250. Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej Armii Jugosławii. Pilot katapultował się, ale siłom NATO udało się go ewakuować i uratować przed schwytaniem. Armia Jugosłowiańska jako pierwsza i jedyna na świecie oficjalnie zestrzeliła ten samolot, który na stałe zapisał się w historii lotnictwa, a dowód tego sukcesu można zobaczyć w Muzeum Lotnictwa w Belgradzie. Można słusznie uznać, że fakt ten miał istotny wpływ na wycofanie F-117A z eksploatacji. Według Wesleya Clarka i innych generałów NATO, jugosłowiańska obrona powietrzna zdołała zlokalizować i monitorować F-117A dzięki starym rosyjskim radarom, które działają na zasadzie długich fal. Wiadomo, że łatwiej jest wykryć samoloty za pomocą radaru o długiej częstotliwości roboczej. dobra organizacja i integracja systemu obrony przeciwlotniczej oraz wysokie wyszkolenie załóg obrony przeciwlotniczej systemu jugosłowiańskiego, dzięki czemu samolot został wcześnie wykryty, monitorowany i we właściwym czasie narażenia kątowego na zwiększone pole przekroju radaru, „rozpoznany” przez radar i czujnik naprowadzania pocisków. Należy pamiętać, że F-117A posiada radarowy przekrój widziany z przodu i z tyłu między 0,01-0,1 m² (średnio ok. 0,025 m²), czyli ok. 100-200 razy mniejszy od konwencjonalnego samolotu, podobny rozmiar. Jednak przy oświetleniu radarowym z innego kierunku, pod kątem, parametr ten może osiągnąć wartości od 1 do 2 m², co oczywiście z powodzeniem wykorzystano przy tej okazji. monitorowane iw odpowiednim momencie kątowe naświetlenia zwiększonego pola przekroju radaru, „rozpoznawane” przez radar i czujnik głowicy rakietowej. Należy pamiętać, że F-117A posiada radarowy przekrój widziany z przodu i z tyłu między 0,01-0,1 m² (średnio ok. 0,025 m²), czyli ok. 100-200 razy mniejszy od konwencjonalnego samolotu, podobny rozmiar. Jednak przy oświetleniu radarowym z innego kierunku, pod kątem, parametr ten może osiągnąć wartości od 1 do 2 m², co oczywiście z powodzeniem wykorzystano przy tej okazji. monitorowane iw odpowiednim momencie kątowe naświetlenia zwiększonego pola przekroju radaru, „rozpoznawane” przez radar i czujnik głowicy rakietowej. Należy pamiętać, że F-117A posiada radarowy przekrój widziany z przodu i z tyłu między 0,01-0,1 m² (średnio ok. 0,025 m²), czyli ok. 100-200 razy mniejszy od konwencjonalnego samolotu, podobny rozmiar. Jednak przy oświetleniu radarowym z innego kierunku, pod kątem, parametr ten może osiągnąć wartości od 1 do 2 m², co oczywiście z powodzeniem wykorzystano przy tej okazji.

Wycofanie z użytku operacyjnego

Decyzja z grudnia 2005 roku przewiduje wycofanie z eksploatacji całej floty F-117A do października 2008 roku. W 2006 roku zamknięto szkołę szkolenia pilotów F-117A, a w marcu 2007 roku odbyła się uroczystość przekazania. tego typu. Wszystkie samoloty F-117A zostały wycofane z eksploatacji do 22 kwietnia 2008 roku. Zdaniem ekspertów nowe myśliwce F-22A i F-35 mają wystarczająco dobrą cechę „niewidzialności” i mogą samodzielnie wykonywać wszystkie zadania w głębinach terytorium wroga, czyli same wykrywać i niszczyć instalacje radarowe i przeciwlotnicze. , armia jugosłowiańska obaliła również mit o wyższości technologii "ukrycia" F-117A, która wraz z gorszą charakterystyką lotu stworzyła wielką przewagę dla 5. generacji F-22 Raptor i F-35 Lightning II. Pola przekroju radaru dla tych trzech samolotów to: F-117 Najtok - czołowy i ogonowy, ma wartość przekroju radarowego w granicach 0,01-0,1 m² (średnio ok. 0,025 m²), czyli około 100-200 razy mniej niż samoloty konwencjonalne, podobnej wielkości. Jednak przy oświetleniu z kierunków pod kątem może to wzrosnąć do wartości od 1 do 2 m². F-22 raptor - ma z grubsza odbicie radarowe identyczne jak kula marmurowa, wielkości piłki golfowej. F-35 Lightning II - ma odbicie radarowe identyczne jak metalowa piłka, tej samej wielkości co piłka golfowa F-22 raptor generacji i F-35 lightning II. 1 m² (średnio około 0,025 m²), czyli około 100-200 razy mniejszy niż konwencjonalny samolot, podobnej wielkości. Jednak przy oświetleniu z kierunków pod kątem może to wzrosnąć do wartości od 1 do 2 m². F-22 raptor - ma z grubsza odbicie radarowe identyczne jak kula marmurowa, wielkości piłki golfowej. F-35 Lightning II - ma odbicie radarowe identyczne jak metalowa piłka, tej samej wielkości co piłka golfowa F-22 raptor generacji i F-35 lightning II. 1 m² (średnio około 0,025 m²), czyli około 100-200 razy mniejszy niż konwencjonalny samolot, podobnej wielkości. Jednak przy oświetleniu z kierunków pod kątem może to wzrosnąć do wartości od 1 do 2 m². F-22 raptor - ma z grubsza odbicie radarowe identyczne jak kula marmurowa, wielkości piłki golfowej. F-35 Lightning II - ma odbicie radarowe identyczne jak metalowa piłka, tej samej wielkości co piłka golfowa F-22 raptor generacji i F-35 lightning II. rozmiary jak do golfa. F-35 Lightning II - ma odbicie radarowe identyczne jak metalowa piłka, tej samej wielkości co piłka golfowa F-22 raptor generacji i F-35 lightning II. rozmiary jak do golfa. F-35 Lightning II - ma odbicie radarowe identyczne jak metalowa piłka, tej samej wielkości co piłka golfowa F-22 raptor generacji i F-35 lightning II.

Wypadki

Oprócz zestrzelonego F-117A № 82-806 podczas bombardowania FRY przez NATO, sześć innych samolotów zginęło w wypadkach: F-117A № 79-0785 zaginął 20 kwietnia 1982 roku podczas startu w ramach pierwszy lot. Przyczyną był wadliwy montaż po poważnej zmianie konstrukcyjnej w sekwencji wejściowej komputera sterującego lotem w porównaniu z poprzednim samolotem. W rezultacie samolot wykoleił się i rozbił. Pilot nie zdążył katapultować się na czas i został ciężko ranny, musiał być leczony przez osiem miesięcy, w wyniku czego został zmuszony do wycofania się z obsługi lotniczej. Szczątki samolotu posłużyły jako test funkcjonalny podzespołów. F-117A № 80-0792 zaginął 11 lipca 1986 roku. Pilot stracił orientację w kosmosie, która jest przyczyną tego wypadku, z fatalnymi skutkami i całkowitym zniszczeniem samolotu. F-117A № 85-0815 zaginął 14 października 1987 roku. Katastrofa wydarzyła się około 100 mil (160 km) na północ od bazy sił powietrznych Nelis w stanie Nevada. Przyczyna i skutek są identyczne jak w poprzednim przypadku. F-117A № 82-0801 zaginął 4 sierpnia 1992 roku. Samolot rozbił się około ośmiu mil na północny wschód od bazy lotniczej Holoman i został całkowicie zniszczony. Pilot 416. Eskadry Myśliwców Taktycznych katapultował się bezpiecznie. Stwierdzono, że kanały wlotu powietrza zostały nieprawidłowo zainstalowane i jest to uważane za przyczynę tego wypadku. F-117A № 86-0822 zaginął 10 maja 1995 roku. Samolot „rozbił się” o ziemię i został całkowicie zniszczony w Nowym Meksyku. Pilot zginął, a przyczyną była ta sama, przestrzenna dezorientacja po awarii autopilota. F-117A № 81-0793 zaginął 14 września 1997 roku podczas pokazu lotniczego na lotnisku Baltimore State Airport w stanie Maryland. Samolot doznał katastrofalnej awarii skrzydła, z całkowitym oderwaniem się od kadłuba. Samolot został całkowicie zniszczony, gdy uderzył w ziemię. Pilot bezpiecznie katapultował. Stwierdzono brak śrub do połączenia skrzydło-kadłub, co jest przyczyną katastrofy.

Odsłonięte okazy

Pierwszy YF-117A (№ 79-0780) jest obecnie wystawiany w bazie sił powietrznych Nelis w stanie Nevada. Ustawiono go przed bramą wjazdową 16 maja 1992 roku. Drugi YF-117A (№ 79-0781) jest wystawiany jako statyczny eksponat w Narodowym Muzeum Lotnictwa w Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson w Ohio. Został przekazany do muzeum 17 lipca 1991 roku. Trzeci YF-117A (№ 79-0782) jest wystawiany jako statyczny eksponat w bazie sił powietrznych Holoman, pomalowany na wzór pierwszego F-117A. Samolot ten był używany do testowania akustyki i systemów nawigacyjnych. Służył do promowania istnienia tego typu „ukrytych” samolotów wśród wysokich rangą urzędników 14 grudnia 1983 r., co było pierwszym półpublicznym odkryciem programu F-117. Został umieszczony jako eksponat w Holoman 5 kwietnia 2008 roku. Czwarty YF-117A (nr 79-0789) jest wystawiany jako statyczny eksponat w Plant 42 w Kalifornii. Wykorzystano go do testowania integracji wyposażenia samolotu. Został przeniesiony do „parku lotniczego” 3 marca 2008 r. Szczątki F-117A (nr 82-0806), zestrzelonego przez armię jugosłowiańską 27 marca 1999 r. w pobliżu wsi Budjanovci w Serbii, są wystawione w Belgradzie Muzeum Lotnictwa na lotnisku im. Nikoli Tesli.

Pseudonimy

Oficjalna nazwa samolotu to „Nocny jastrząb”, ale najczęściej używana jest alternatywna forma „Nocny jastrząb”. Ponieważ technologia i konstrukcja „ukrycia” mają pierwszeństwo przed prawami aerodynamiki, został nazwany „Woblin Goblin” z powodu niestabilności przy niskich prędkościach lotu, według pilotów F-117. Ta nazwa nie jest oficjalna. Podczas wojny w Zatoce Saudyjskiej Saudyjczycy nazywali samolot „shaba”, co po arabsku oznacza duch.

Znaczące występy w mediach

Profesjonalna drużyna piłkarska „Omaha Nightclub" używa jako logo klubu nocnego F-117. Zestrzelenie F-117 nad Serbią przyciągnęło uwagę światowych mediów. W produkcji wykonawczej niezależnej produkcji Nis „Polka dot” film dokumentalny „21. sekund ”, w reżyserii Željko Mirkovića, z tematem związanym ze zestrzeleniem F-117.

Charakterystyka

Uwagi

Bibliografia

Literatura

Zewnętrzne linki

F-117A.com Czarny odrzutowiec „Niewidzialny” samolot Książki na temat F-117

Original article in Serbian language